半年报数据显示，截至6月末，江苏银行资产总额3.77万亿元，较上年末增长10.80%；各项存款余额2.09万亿元，较上年末增长11.52%；各项贷款余额2.05万亿元，较上年末增长8.47%。在国有大行业务持续下沉的市场环境下,中小银行经营压力加大，江苏银行依旧保持了稳健增长，实属难能可贵。
新能源汽车和智能化已经形成了绝对的强相关，这其中包含了智能座舱、智能驾驶以及智能底盘，在消费者选车的过程中，一台车智能与否已经成为了非常重要的考量因素。以智驾为例，去年余承东曾透露问界新M7自上市以来，智驾版车型占总销量占比达到了60%，而城区智驾的选装率更是高达75%。无独有偶，小鹏汽车旗下的G6 MAX版车型用户占比也高达70%。
目前中国新能源汽车消费者对于智驾态度已经从早些年的观望态度迅速转变为高度认可，因此，智能驾驶在未来将会成为豪华新能源汽车的灵魂。纵观智能驾驶这一领域，毫不夸张地说鸿蒙智行系列车型在功能、体验、安全这三大方面现阶段拥有着绝对的统治力。
一
2021年华为ADS 1.0在上海车展中亮相；2023搭载华为ADS 2.0的问界M5智驾版正式发布；2023年年底，率先实现了全国都能开，有路就能开；到了今年的ADS 3.0，首发了车位到车位，实现了全场景贯通，华为一直在引领着智驾系统的技术，间接地也推动了相关产业发展。
在2024成都车展鸿蒙智行技术日上，华为智能汽车解决方案BU ADS营销专家W提到智能驾驶是勇敢者的游戏，不是一个短期内的短跑的比赛，是一个马拉松的比赛，需要长期的坚定的战略投入才能跑到终点。
从行业角度看，智能驾驶技术包括三个要素，数据、算法和算力。数据的量特别大，这些数据要处理需要一个庞大的数据中心。算法也在快速地迭代，BEV/Transformer/端到端/大模型都处在快速地发展当中。还有算力，车端的算力、数据处理的能力，都需要芯片等。总结来说面对的难点是数据量大、算法迭代快、芯片算力成本高。
华为ICT有长期的积累的核心工程能力，有包含AI、海思芯片、操作系统，以及软件的能力，还有昇腾系列算法和芯片的能力，这是华为全链路垂直深度整合的优势。这也是目前华为ADS用1 TOPS的算力能跑出别人2 TOPS算力的效果甚至更好的原因，真正地实现1+1大于2。
二
从技术路线上来说ADS的感知经历了BEV到GOD三次迭代，2.0是利用了GOD网络，具有通用障碍物的检测能力，到了3.0把BEV和GOD融合为了更大的GOD网络。
而后端部分，GOD网络到PDP网络形成了端到端的技术架构，让智驾系统有了更高的上限，可以处理更复杂的场景，但同时也意味着下限更低，但华为认为智驾的底色应该是安全。针对安全问题，ADS 3.0引入了本能安全网络，这个是区别于业界的很大的一个不同点。本能安全网络，就像我们的手碰到了火苗，会本能地收回来，类似这种机制。我们的端到端网络，是基于安全优先的考虑，因此ADS 3.0既能够处理更复杂的路况，也拥有更安全的应急处理能力。
端到端上车也意味着智驾系统能力将会突飞猛进，这依赖于用海量的数据进行算法训练，华为现阶段云端算力达到了5E FLOPS，智驾系统可以每天学习3500万+公里，让智驾系统算法每5天迭代一次，从而实现快速成长。
三
依托于ADS强大的感知能力和融合控制能力，华为还推出了途灵平台，这是一个整合了智驾、底盘、整车域控制的数字化行走控制系统，应用范围横跨A级到E级车型，现阶段搭载的车型有智界S7、问界M9以及享界S9。
途灵平台的核心一个是感知，一个是融合控制。途灵平台里边本身是软硬兼合，其中包含了三大部分，首先有多维度的协同，这个协同里边主要是硬件，硬件里边包含了悬架、驱动、制动以及转向；第二部分就是围绕着智能数字平台，包含了软件和硬件，比如EDC可变阻尼减震器对应鸿蒙系统，MDC就是智驾的控制器；第三部分是车控的域控制器对应的车控系统，这里是感知的部分，座舱以及智驾，以及车辆的传统的传感器还有对路面的路况，通过融合的识别来完成。
同时易车还受邀参加了鸿蒙智行科技日专访活动，采访了华为智能汽车解决方案BU ADS营销专家W和华为终端智选车业务部总裁汪严旻。
华为终端智选车业务部总裁汪严旻
针对更多关于ADS智驾和途灵平台的问题请看以下采访实录：
ADS 3.0媒体QA部分
问题1：从技术上看，L3有什么不一样的地方？
回答：L3有很多的冗余。有算法的冗余，出现故障时能快速地进行切换。此外，底盘、线控、制动等也需要冗余设计。按照目前法规要求，硬件上要做冗余，可能成本要更贵一些。
问题2：华为纯视觉方案取消激光雷达后，如何保证智驾系统的安全性？
回答：纠正一下，华为取消激光雷达的ADS基础版，不是纯视觉方案，是主视觉方案，仍然采用融合感知，除了激光雷达，基础版具备超声波雷达、毫米波雷达的高穿透和长探测距离的优势。
问题3：从研发的角度，你们怎么看智驾的优劣以及如何评价？
回答：以泊车为例，车位扫描的速度及识别率、泊车的速度等都可以看出技术的优劣。以高速智驾为例，正常情况下，尤其是有高精地图的情况下，大家都比较OK。但有些厂家为了降成本，将侧后方的2个毫米波雷达都省掉，毫米波雷达是可以看到更远距离的，那么在高速变道的时候，风险就比较高了。
提问4：目前智驾系统在处理各类状况时，表现得非常谨慎，哪怕牺牲了效率。是否考虑根据不同场景，推出不同效率的驾驶模式？
回答：这是一个自动驾驶产业的标准的三角形模型——安全、体验和效率，这三个要达到平衡点还是比较难的。关于模式问题，我们现在已经有了三种模式可选。
问题5：华为ADS基础版可以拥有3.0端到端的功能吗？目前鸿蒙智行的全部车型是否也可以OTA到3.0？
回答：主要是高速和泊车功能，这个跟高阶版非常的接近。城区方面，现在我们只推出了LCC、LCC Plus功能。因为本身受制于一些硬件和安全因素的考虑，毕竟少一个激光与后视摄像头，所以不提供特别复杂的城市路面的智驾能力。
问题6：目前最新的激光雷达是192线，下一步会不会在主动安全方面，让激光雷达进一步的提升响应的速度？
回答：到2025年，我们会推出新一代激光雷达，让性能提升、成本降低，同时跟我们的ADS 4.0的算法进行更深度的耦合。L3对安全性要求更高，L3城区的安全性也要做到更高一点。
途灵平台QA部分
问题1：针对不同车型的不同调校取向，我们途灵平台是如何解决的？
回答：途灵平台包含了软硬两个部分，首先我们对合作伙伴的硬件平台选择是有要求的，包括一些底盘配置，相互之间是对齐的。另外我们肯定会根据不同的车型、不同的场景去做调校，比如说我们会关注这款产品目标用户更需要什么，更关注什么，继而通过途灵平台做得更突出。
问题2：途灵平台会不会同鸿蒙智行品牌之外的企业进行合作？
回答：首先明确一个概念，华为没有计划开发、设计一个底盘的计划。我们只专注做途灵平台，这个平台包含了我们的一些核心软件和硬件，也包含了我们合作伙伴、供应商原来传统的车身底盘这套系统，因此综合来说它叫做途灵平台。我们认为它是传统汽车走向智能化、电动化的核心部件。
途灵平台目前还没有计划向智选车“四界”以外的合作伙伴开放，现在华为更多地专注于平台本身的不断地演进。我们还是把更多的精力专注到途灵平台对各种路况、场景的适应，以及提升驾驶的响应上来。
问题3：鸿蒙智行四界是传统主机厂，如果他们对产品有调校的需求，能不能自己调？
回答：过去调一个底盘，需要在产品定义初期，就明确是运动的车还是舒适的车，是家用还是商用，把长期定义讲清楚，再选择合适的底盘，如果没有则可能需要重新去开发底盘。在途灵平台中，华为同合作伙伴一起共同开发。因为传统的车厂本身有大量的工程师，他们有过硬的技术，而我们则有智能化的技术，将我们双方的概念融合在一起，发挥各自的强项共同开发。
实际上，我们同合作伙伴的调校路径还是遵循了测试-反馈过程。我们认为现在是不断融合、演进的时代。举例说明，我们说衬套好不好，这个条件还是需要的，因为我们还是要用到衬套、用到弹簧……这些还是要依赖传统的车厂。当然还要加上电机的叠加、制动力、空气悬架、EDC连续可变阻尼悬架等等这些综合在一起才可以打磨出来。
我们希望未来，在途灵平台下面做系统规划。我们对EDC、空气悬架，包括一些自动的转向装置做统一设计调较规划，让主机厂的能力和我们的能力共同地往上走，达到一个新的水平。
